Ringebanen

Nedlagt for 62 år siden:

Ringe-Nyborg banen (RNB) 1897-1962

Banen blev anlagt som statsbane men drevet af privatbaneselskabet Sydfyenske Jernbaneselskab (SFJ) indtil 1949, hvor DSB overtog driften til banens lukning den 26. maj 1962. Banen blev åbnet 1. sept. 1897 og nåede således at blive knap 65 år. På strækningen fra Nyborg til Ringe var der stationer i: Lamdrup, Refsvindinge, Ørbæk, Ellested, Fjellerup og Ryslinge. Da banens anlægsregnskab var gjort op i 1902, stod den staten i 1.548.586 kr. En besparelse på 26.414 kr. i forhold til den beregnede sum. Fra Ringe fortsatte banen til Fåborg. Denne strækning blev åbnet allerede i 1882.

Klik-bart kort med banens forløb fra Ringe til Nyborg. Ved at klikke på et stationsskilt springes direkte til lokaliteten, hvis du ikke ønsker at se hele artiklen

Ringe-banens fødsel

Det stod i avisen for 133 år siden:

Fyens Stiftstidende den 10. jan. 1891

>> Landsthinget har til Behandling faaet Lovforslaget om Anlæg af en Jernbane fra Ringe til Nyborg, hvilket Lovforslag blev forelagt af Indenrigsministeren den 12te December og den 19de f. M. var til 1ste Behandling i Landsthinget. Man har ment, at den omtalte Bane vilde danne en naturlig Fortsættelse af Faaborg-Ringe Banen, og den skulde ligesom denne anlægges for Statens Regning under Forudsætning af, at der fra de interesserede Kommuner tilskydes det samme Beløb som til Faaborg-Ringe Banen, nemlig 80000 Kroner pr. Banemil. Banen foreslaaes ført fra Ringe Station Syd over Ryslinge og Ellested, Vest og Nord om Ørbæk, derefter i nordøstlig Retning Øst om Refsvindinge og Nord om Vindinge, indtil den i Nærheden af Vejen til Skabohuse støder til den fyenske Statsbane, som den derefter følger med Dobbeltspor indtil Nyborg Station. Længden af den således beskrevne Bane udgjør henved 3½ Mil. Der er endvidere foreslaaet anlagt følgende Landstationer: Ryslinge Station ved Bivejen fra Ryslinge til Fjellerup, Ellested Station ved Landevejen fra Nyborg til Assens, Ørbæk Station ved Landevejen fra Odense til Ørbæk, Refsvindinge Station ved Byvejen i Refsvindinge og Vindinge Station ved Bivejen fra Vindinge til Lamdrup. Til Tilvejebringelsen af Statens Udgifter til bemeldte Bane foreslaaes optagelse af et Statslaan. Lovforslaget blev i Landsthingets næstsidste Møde før Juleferien henvist til Thingets Jernbaneudvalg <<

Loven af 16. juni 1879 (vedr. Fåborg-Ringe banens anlæg) forudsatte, at der muligt senere anlagdes en Nyborg-Ringe bane, og da ønsket herom stadig var til stede på egnen, bemyndiges indenrigsministeren ved lov af 8. maj 1894 til for statskassens regning "at lade foretage anlæg af en enkeltsporet jernbane fra Ringe station til Nyborg station i fortsættelse af Fåborg-Ringe banen og med samme sporvidde som øvrige statsbaner".

Til anlægget kunne anvendes 1,4 mio. kr. og til driftsmateriel m.v. 175.000 kr. "I anlægssummen er ikke indbefattet ekspropriationsudgifter, hvilket ligeledes bliver afholdt af staten". Anlæggets udførelse var dog betinget af, at Svendborg Amtskommune og Nyborg Købstadskommune efter nærmere forhandling med indenrigsministeren forpligtede sig til at erstatte statskassen 60.000 kr. pr. banemil, hvilket beløb skulle erlægges i løbet af 15 på hinanden fra banens åbning for drift følgende finansår. Endvidere var det en betingelse, at det sydfynske jernbaneselskab forpligtede sig til, mod en forpagtningsafgift af 2 pct. årligt af den medgåede anlægskapital, ekskl. ekspropriationsudgifter, at overtage driften af banen i forbindelse med den af selskabet i forpagtning overtagne bane fra Fåborg til Ringe for et tidsrum af 25 år, dog med forbehold af om forpagtningens ophør, såfremt staten inden forpagtningstidens udløb måtte gøre brug af sin lov af 23. maj 1873 forbeholdte ret til at overtage den sydfynske bane, og således at selskabet yderligere forpligtede sig til at indbetale til statskassen hele det overskud, der måtte fremkomme udover de nævnte 2 pct. indtil i alt 3 pct.

Anlægget, der med undtagelse af opførelsen af stationsbygningerne, udførtes af det sydfynske jernbaneselskab, medførte en udgift af ca. 1.535.000 kr. for den 26,4 km lange strækning. Af materiel anskaffedes 2 lokomotiver og 27 vogne, heraf 20 godsvogne, og den 1. september 1897 påbegyndtes driften med 5 tog dagligt i hver retning. Nogen åbningshøjtidelighed eller festligheder fandt ikke sted. Dette kan muligvis tilskrives, at der samme sommer (1897) skete en alvorlig ulykke på Gentofte station med 40 dræbte.

,,

Det stod i avisen for 129 år siden:

Aarhuus Stifts-Tidende den 23. nov. 1895

>> Der mangler 240,000 Kr.

I Svendborg holdtes i Forgaars et Møde af de i Nyborg-Ringebanen interesserede Myndigheder, paa hvilket det oplystes, at det til Banens Anlæg projekterede Beløb vilde blive overskredet med 240,000 Kr. Overskridelsen er fremkommen, dels fordi Ekspropriationsudgifterne have været betydeligt større end paaregnede, dels fordi Banen, der oprindelig tænktes bygget som let normalsporet og uindhegnet, nu bygges som en svær normalsporet, indhegnet Bane <<

RNB nr. 12 bygget af Sächsische Machinenfabrik i 1896. Fra banens åbning til 1924 var dette lokomotiv og dets tre søstre, nr. 13-15, den mest anvendte lokomotivtype på banen. Ligheden med DSB litra K er slående. Tjenestevægt 29,7 tons, hastighed 75 km/h og længde 13,38 m. Kunne indeholde 2 tons kul og 5 m³ vand (Foto: Hartmann, Chemnitz, 1896)

Her ses søsterlokomotivet RNB nr. 13, der blev bygget samme sted som nr. 12 og også kostede 36.000 kr. Ved indførelse af diesel-lokomotiver blev en del ældre damplokomotiver overflødige heriblandt RNB nr. 12 og 13. I modsætning til søstermaskinerne nr. 14 og 15 var de ikke blevet moderniseret inden motordriften tog over, selv om de var godt vedligeholdte. De blev derfor solgt til ophuggerfirmaet H. J. Hansen, Odense i 1933 for kun 1.900 kr./stk. (Foto: omkring 1920, Fåborg)

I forbindelse med banens åbning bragte dagspressen flere længere artikler:

,,

Det stod i avisen for 127 år siden:

Fyns Social-Demokrat den 2. sep. 1897

>> Den ny Bane.

Nyborg-Ringe-Banen som aabnedes i Gaar, er 3½ Mil lang. Banen er bygget meget stærkt, saa at den kan befares af Iltog, ligesom den naturligvis ogsaa er indhegnet og bevogtet. En del store Bygningsværker er bleven udførte. Vi nævner blot her en 16 Fods hvælvet Bro over Ladegaardsaaen og Udvidelsen af Christianslundsviadukten. Endvidere bør nævnes Udvidelserne af Nyborg og Ringe Stationspladser. Disse Udvidelser har ikke været smaa, særlig for Ringe Stations Vedkommende. Pladsen er her bleven mere end dobbelt saa stor. Et betydelig Antal ny Spor er nedlagte og hele det gamle Sporsystem omlagt. To større Mellemperroner er blevne byggede og til disse vil alle Tog køre ind. For ikke at faa Passage over Sporene er der derfor bygget en Tunnel under Stationspladsen. Denne er af betydelige Længde og Størrelse og er den eneste, der af den Slags findes her paa Fyn - saa vidt vides, er det den første her hjemme i Danmark. Hele Sporlængden paa Ringe Station er 15,000 Fod.

Af nyt Materiel til Ringe-Nyborg-Banen er anskaffet tre Lokomotiver, 10 aabne og 10 lukkede Godsvogne, to 1. og 2. Klasses Vogne, tre 3. Klasses Vogne, 2 Postvogne og 2 Bremsevogne. Personvognene er Gennemgangsvogne, meget elegant og komfortabelt udstyrede. De er byggede af "Scandia" i Randers.

Paa Banestrækningen findes 5 Stationer. Alle Pladserne er af stor Udstrækning og indrettede med fremtidige Udvidelser for Øje. Hvad Stationsbygningerne angaar, da er de alle store og rummelige, med fortrinlige Beboelseslejligheder. De er just ikke flotte at se til udvendig - en enkel, men solid Arkitektur udmærker dem alle. Den største og tillige smukkeste er Ørbæk Station. Den har to Etagers Midtparti med Beboelse paa 1. Sal, og heroppe fra har man en aldeles glimrende Udsigt over en stor Del af Fyn, med det smukke Herresæde Ørbæklunde i midten.

Ellested Station ligger smukkest ud til Landevejen; med Tiden vil der komme et lille Anlæg udenfor Hovedbygningen. Alle er de forsynede med store Varehuse, hvilket jo er af megen Betydning for Godstrafikken. Bygningerne skyldes Arkitekt Arboe; Arkitekterne Stahlschmidt og Rasmussen har været Konduktører under Opførelsen.

Ringe-Nyborg-Banen gaar gennem en meget frugtbar Egn, men denne Egn er tillige ogsaa smuk. Allerede tæt udenfor Nyborg vil Rejsende beundre Slugten gennem Telegrafskoven; en Efterårsmorgen naar Duggen ligger højt over Engen og Aaen, mens Trætoppene lige kan titte igennem, da finder man ikke let nogen kønnere Plet paa det skønne Fyn. Imellem Vindinge og Refsvindinge tæt oppe ved Svalehøj er der en henrivende Udsigt over Holckenhavn Nor med Slottet tilhøjre og lidt længere ude til venstre Slipshavn, medens Sprogø i klar Luft gigantisk løfter sig op af Store Bælt. Længere fremme imellem Ørbæk og Ringe vil man beundre det smukke Dalstrøg paa begge Sider af Banen, omkrandsede af Lykkesholm og Ravnholts store Skove. Det kuperede Terræn virker overhovedet langs hele Banen i høj Grad oplivende og varierende.

Fra Ringe skriver vor Korrespondent om den ny Bane:

Ringe-Nyborgbanen blev i Dag aabnet for Trafiken, og i dag kører Folk gratis med Togene, saa Trafiken er livlig, idet mange benytter Lejligheden til en Udflugt.

Banen er bygget for Statens Regning, medens Driften ligesom ved Ringe-Faaborg er overdraget til Sydfynske Jærnbaneselskab, der tillige her er optraadt som Entreprenør, idet den har haft hele Baneanlæget i Entreprise.

4 store Lokomotiver og en Del ny Godsvogne er forlængst ankomne, derimod har man endnu ingen ny Personvogne set, og Sydfynske Jærnbaners gamle Vogne er hverken elegante eller bekvemme, saa det maa haabes, at de nu bliver bedre.

Samtidig med Aabningen er der indført ny Billettakster og ny Køreplaner paa alle sydfynske Jærnbaner. Togene fra Odense, Svendborg og Faaborg krydser nu 5 Gange daglig i Ringe, og til den 6. Forbindelse kommer der Tog fra Odense, Svendborg og Faaborg og afgaar Iltog til Odense og Nyborg, hvilket sidste har Forbindelse med Eksprestoget til København og kører fra Ringe til Nyborg paa en halv Time.

Billettaksterne er efter Statsbanernes Mønster, med Salg kun af Enkeltbilletter, og Aktionærerne har benyttet Lejligheden til at forhøje Prisen paa kortere Strækning ganske klækkelig, saaledes fra Aarslev til Odense fra 65 til 80 Øre for en Rejse frem og tilbage. Fra Ringe til Odense fra 100 Øre til 110 Øre. Til Gengæld er nok en Rejse fra Odense til Svendborg bleven 5 Øre billigere; men da de korte Rejser er mange i Modsætning til de lange, vil det sikkert give Penge i Kassen til Aktionærerne.

Banen snor sig igennem et frugtbart Terræn, som i dens længste Udstrækning er tætbefolket, men der vilde selvfølgelig være bleven mere Trafik, hvis ikke den frugtbare Jord ved Banens Midtpunkt af de tre Godser Ravnholt, Lykkesholm og Ørbæklund dels havde været optaget til Skove og Dyrehaver, dels sammenlagt til større Gaarde, hvorved Befolkningen baade er bleven tyndere og velstaaende. Bønderne er enten blevne reducerede til eller erstattede med fattige Landarbejdere, der ved deres lave Løn er afskaarne fra at deltage i Samfundets Omsætning af Produkter.

Ringe Stationsbygning har faaet en mindre Tilbygning, saa den er bleven om mulig endnu grimmere end i Forvejen. Stationspladsen har derimod faaet en større Udvidelse, saa at den nu har samme Størrelse som Statsbanernes do. i Odense, herunder to store Perroner midt paa Pladsen, hvorfra der er Nedgang til en lang Tunnel, og kun ad denne maa Passagererne færdes for at komme til og fra Stationen til Togene eller imellem Perronerne indbyrdes. Tunnellens anden Ende udmunder i Forhallen.

Perronerne bliver dækket med Tag af Bølgeblik paa Jærnstativer. Paa Grund af Lock-out'en er det endnu efter 2 Maaneders Arbejde ikke færdigt, skønt de vedkommende Arbejdere, Lærlinge og Arbejdsmænd, hænger i saa længe Solen er paa Himmelen. Taget synes altfor smalt, saa man ikke kan gaa i Tørvejr, ligesom der er Fejl ved Arbejdets Udførelse paa anden Maade.

Stationerne langs Banen gør alle et hyggeligt og solidt Indtryk. Ørbæk er to Etagers, de øvrige fire 1 Etagers. I Henhold til indvundne Erfaringer har man exproprieret saa meget Grund ved dem, at de alle kan udvides til Togkrydsninger .

I Morgen skal vi bringe en nærmere Redegørelse for Ordningen af Arbejdet ved Anlæget samt Arbejdernes Stilling saavel derunder som under Driften <<

,,

Det stod i avisen for 127 år siden:

Fyns Social-Demokrat den 3. sep. 1897

>> Ringe-Nyborg-Banen.

Arbejdere og Stationsforstandere. Der er forskel! Umenneskelig Arbejdstid.

Med den ny Bane findes 16 Vogterhuse, som ganske nylig er bleven besat hver med en Arbejderfamilie. For en stor Mængde af de ved Baneanlæget arbejdende Arbejdsmænd har det staaet som et Ideal at komme til at bo i et saadant Hus og derved have stadigt Arbejde paa Banen. Næsten uendelig er Tallet paa dem, som har søgt Arbejde under Anlæget for derefter at kunne faa et Vogterhus. Og Aktieselskabet "Sydfynske Jærnbane" har forstaaet at benytte sig af Forholdene og brugt disse Menneske til at gaa foran i Arbejdet og derved presse den størst mulige Arbejdsydelse af de øvrige Arbejdere. Og for ret at have Haand i Hanke med, at de som skulde have Hus, vedblev at arbejde flittig lige til Slutningen og dels for at de, som intet Hus fik, skulde vedblive at arbejde for Selskabet saalænge som muligt, er Vogterpladserne først bleven besatte for nogle Dage siden.

Lignende Hensyn tog man ikke den Gang man for nogle Maaneder siden udnævnte Driftsbestyrer Kjer til Driftsdirektør og ansatte samtlige Stationsforstandere. Overfor disse Folk har Piben en helt anden Lyd. Man bygger hyggelige Lejligheder, udnævner dem Maaneder i Forvejen. Man giver dem ganske vist ingen stor Løn, men tillader dem at have flere Forretninger. Der er derfor paa denne Bane Landstationer, som giver en meget større Indtægt end f. Ex. Odense Station. En saadan Mand er nemlig baade Stationsforvalter, Postexpedient, kgl. Vejer og Maaler - naturligvis ikke for at veje for de kongelige, men saa middelalderlige er vi endnu, at den Mand, som faar Statens Autorisering som officiel Vejer, endnu kaldes "kgl. Vejer". Om det er fordi at den Slags Folk i Reglen er meget loyale Borgere, kan kun formodes. Naar samme Mand imidlertid baade skal passe Spor og Signaler, besørge Post, veje Svin og lign., kan man tænke sig, at det ene Arbejde let opfattes, for det andet. Efter Skriften kan jo ingen tjene to Herrer uden at holde sig til den ene og foragte den anden eller tjene den ene eller forlade den anden. Dette siger jo "Sydfynske Jærnbane" og alle andre Baner til sine Arbejdere og underordnede Personale. Naar det derimod gælder Folk højere oppe kan han ikke blot tjene 2, men 3 Herrer, altsaa i dette Tilfælde Jernbane, Postvæsen og Folk, som handler med Svin.

Ja, Sydfynske Jernbane og det danske Postvæsen er gaaet et Skridt videre endnu. De to Parter har nemlig faaet følgende Handel: Ved Korinth paa Ringe-Faaborgbanen var før denne blev bygget en Postexpedition, og der har derfor her været særskilt Postexpedient og Stationsforvalter. Ved Anlæget af Ringe-Nyborg-Banen har man af Omhyggelighed for de overordnede Funktionærer lavet den Overenskomst, at Stationsforstanderen i Korinth, som altsaa i Forvejen ikke var Postmand, med et Spring er bleven Postexpedient imod at Postexpedienten i Ørbæk, som slet ikke var Jernbanemand, med et Spring er bleven Stationsforvalter.

Vi misunder paa ingen Maade Sydfynske Jernbanes Stationsforvaltere noget, men naar man har en saadan Omhyggelighed for de overordnede, hvorfor da ikke vise nogen Omhyggelighed for Arbejderne. Men der kender man kun dette, at faa saa meget Arbejde som mulig for en billig Pris, og som skærende Modsætninger til Stationsforvalternes hyggelige Lejligheder staar de 16 smaa Vogterhuse paa 1 Stue, Sovekammer, et lille Køkken og Spisekammer, hvorunder en Kælder, som kun kan rumme et Fad Grød og 2 Flasker Øl. Der findes hverken Vaskehus eller Opbevaringsted til 1 Øltønde. Alle disse fattige Familier maa nu bygge for at kunne være i Huset.

Som modsætning til Stationsforvalternes 3 Embeder kan anføres at Jernbanearbejderne maa arbejde paa Banen hver Dag fra 6 til 6, og 6 Dage hver Uge enten det er hellig Dag eller ikke, og Konen passe Led baade Nat og Dag, enten det er Storm eller Solskin og enten Børnene er raske eller syge - alt for 1 Kr. 80 pr. Dag og Hus! og som den mest skærende Modsætning i den Omhu, der vises, staar endvidere den uomstødelige Kendsgærning, at ved Anlæget af denne Bane, blev Banens faste Arbejdere beordret til at arbejde paa Jordarbejde sammen med de løse Folk, men medens disse fik 27 Øre i Timen, fik de faste Folk en lang Tid kun 180 Øre for 10 Timer, altsaa 18 Øre i Timen. Men den skønneste Blomst af Hensynsløshed blev fremstillet i de sidste Par Maaneder før Banens Aabning. Da fik nemlig endel faste Folk Ordre til stadig at arbejde ved Grusning, og som Exempel paa, hvilken Arbejdstid man da bød disse Folk, kan tjene følgende:

En Mand, der har Hus i nærheden af Lindved, altsaa meget nærmere Odense end Ringe, maatte staa op Kl. 3 a 3¼ hver Morgen for at naa Ringe før Toget afgik derfra til Grusning Kl. 5½. Derpaa arbejde ved Grusningen hele Dagen indtil han kom til Ringe Station Kl. 8½ a 9 Aften. Derpaa kørte han med Trolje og kom til sit Hjem Kl. 10 a 10½. Efter saa at have faaet noget (varm?) Mad - han havde jo hele Dagen levet ved tør Kost - bliver Klokken 11 a 12. Saa 3 a 4 Timers Søvn for atter at begynde næste Dag. Saaledes gik de søgne Dage for en saadan Trællende Arbejder. Om Søndagen arbejdedes 8-10 Timer. Man maa rigtignok spørge, hvornaar en saadan Mand skal kunne hvile sig. Familieliv er der slet ikke Tale om.

Alle Banens faste Folk har jo hidtid være Højremænd, og man maa desværre beklage, at det er saa dyrt og drøjt for dem. Men de vil forhaabenlig en Gang lære ligesom andre Arbejdere, hvor deres naturlige Plads er, og de vil erkende, at Højre kun byder dem Trællekaar <<

Til banens åbning blev også anskaffet personvogne. Her ses RNB A 9. En af de kostbareste personvogne bygget til danske privatbaner. Sidegangens vægge var beklædt med presset læder, linoleum på alle gulve, slebne spejlglasruder og smukke tapeter mm. Vognen havde to 1. klasses kupeer med 12 pladser og fire 2. klasses kupeer med 32 pladser samt et toilet i midten af vognen. Vognens længde var 16 m og vejede 22 tons. Blev bygget af Scandia og kostede 23.000 kr. Udrangeret 1958 efter flere ombygninger i tidens løb (Foto: Scandia, Randers 1897)

Til brug for 3. klasse anskaffedes RNB C 69, der ses på billedet, samt to tilsvarende vogne C 70 og C 71. Selv om denne vogntype var mere moderne end de gamle kupévogne, var sidstnævnte mere robuste og fik en længere levetid. Der blev leveret yderligere tre stk. i 1899, men blev aldrig så populær hos de rejsende som de senere sidegangsvogne. Den havde to kupeer med 48 pladser men intet toilet. Vognen var 10,43 m lang og vejede 11,1 tons. Alle seks vogne blev udrangeret i 1933 (Foto: Scandia, Randers 1897)

Ved RNB's åbning 1. sep. 1897 bestod materiellet af:
2 stk. lokomotiver: RNB 12-13 Chemnitz 1896 udrangerede 1933
1 stk. 1. og 2. kl. personvogn: RNB A9 Scandia 1897 udrangeret 1958
3 stk. 3. kl. personvogne: RNB C 69-71 Scandia 1897 udrangerede 1933
1 stk. post- og personvogn: RNB D 105 Scandia 1898 udrangeret 1954
2 stk. rejsegodsvogne: RNB Ea 107-108 Scandia 1897 udrangerede 1949
10 stk. lukkede godsvogne: RNB Q 341-350 Scandia 1896-97 udrangerede 1949-1959
10 stk. åbne godsvogne: RNB P 315-324 Zypen 1896 udrangerede 1949-1962

Banens økonomiske forhold i de tidligste år

Driften gav for året 1897-98 (7 måneder) en indtægt af 48.113 kr. og en udgift på 61.328 kr. , og for det følgende år henholdsvis 116.540 kr. og 90.918 kr. Fra 1901 føres regnskabet samlet for strækningen Nyborg-Ringe-Fåborg, og driftsindtægten og udgiften udgør herefter for året 1901-02: 284.330 kr. og 244.672 kr. for året 1920-21: 1.356.381 kr. og 1.523.018 kr. og i året 1930-31: 701.544 kr. og 748.947 kr.

Køreplan 1898

Baneanlægget omkring Nyborg

Fra Nyborg station fulgtes banerne side om side begge med en stigning på 10 promille. Ved anlægget af den ny bane måtte viadukterne for Christianslundsvej og Frisengårdsvej udvides til dobbeltspor (hovedbanen over Fyn var dengang enkeltsporet). Ved den bevogtede overkørsel for Hyrdegyden gik Ringe-banen gennem vogterhuset, der måtte nedrives og et nyt opføres.

Broen over Christianslundsvej. Sporet til venstre tilhører Ringe-banen. De andre spor er hovedbanen til Odense (Foto: Sylvest Jensen, udateret)

Broen over Christianslundsvej 1997 kort før den blev nedrevet, da banen blev rettet ud af hensyn til den nye station. Foruden de to hovedspor ses resterne af et 3. spor yderst til venstre. Det var det gamle Ringe-spor. (Foto: srk 28/5-1997)

1990. Den gamle jerndragerbro over Christianslundsvej udvidet i tidens løb med fodgænger/cykelstitunnel i begge sider. Forberedelserne til opførelse af en ny bro foran den gamle er gået i gang. (Foto: srk 3/8-1990)

Den tidligere viadukt på Frisengårdsvej i 1959. Erstattet af en ny bro 1964. Sporet til højre er Ringe-banen. De andre spor er den fynske hovedbane. Huset er beliggende Frisengårdsvej 32 (Foto: Sylvest Jensen)

Der findes flere malerier med den tidligere viadukt på Frisengårdsvej. Her set mod nord. Årstal ukendt men formodentlig omkring 1950 (Maleri af Georg Nielsen, Nyborg)

Her ses endnu et maleri med viadukten af samme maler endda med et passerende damptog, der godt kunne være på Ringe-banen. Viaduktens to andre spor tilhører den fynske hovedbane. Årstal ukendt men formodentlig omkring 1950 eller tidligere (Maleri af Georg Nielsen, Nyborg)

Viadukten er også foreviget fra nordsiden af samme maler i 1946 (Maleri af Georg Nielsen, Nyborg)

Efter 1,3 km fra Nyborg station skiltes de to baner. Statsbanen fortsatte ligeud, mens Ringe-banen drejede mod vest over godset Juelsbergs jorder, og 2,3 km fra Nyborg passeredes Nyborg-Odense landevej. Overskæringen var forsynet med bomme. Hele vejen op til overskæringen steg banen 10 promille. Alligevel var det nødvendigt at grave en gennemskæring på 700 m med en dybde på 6-7 m. 15-20 pct. af hele banens jordarbejde var på denne strækning. I 1939 blev overskæringen erstattet med en bro over banen af hensyn til den stigende biltrafik – ikke mindst til bilfærgerne der sejlede mellem Nyborg og Korsør. Broen eksisterer stadig.

Dampgravemaskine øst for Nyborg-Odense landevejen hvis vejtræer ses i baggrunden. Højre side er mod Nyborg. Få år før anlægget begyndte dampgravemaskiner at dukke op i Danmark. Banen købte et eksemplar for 25.000 kr. Maskinen var bygget af Wilson i Liverpool. Den blev betjent af fire mand og havde en kapacitet, der efter sigende svarede til 65-70 mand med skovl og trillebør (Foto: Odense Bys Museer, efterår 1896)

Efter passagen af landevejen faldt banen med 10 promille indtil Ladegårdsåen, som banen kørte over på en bro af kløvede kampesten. Denne bro eksisterer stadig og indgår nu i kommunens stisystem. Broen voldte en del kvaler. Den blev påbegyndt sommeren 1896 og måtte funderes med 120 stk. 10-12 m lange egepæle. Da den var færdig i december, begyndte de omkringliggende banedæmninger at synke. I begyndelsen ret moderat, men pludselig gav de sig to meter, og jordmassernes tryk fik broen til at revne. Man begyndte at lappe på broen, men i april revnede den atter. Nu rev man begge fløje ned til vandlinien og begyndte forfra. Broen var først genopført i august 1897, og var en stærkt medvirkende årsag til banens forsinkede færdiggørelse. Den 1. maj 1897 skulle banen have været færdig; men først på dette tidspunkt begyndte grusning og sporlægning. Grus fik man fra en større grusgrav ved Refsvindinge.

Broen ved Ladegårds-åen efterår 1896. Viadukten måtte kort tid efter helt ombygges, idet den slog revner, da de tilstødende banedæmninger blev bygget (Foto: Odense Bys Museer)

Broen over Ladegårdsåen set fra luften 1954. Når man i dag færdes ad den gamle banestrækning, er det stort set umuligt at få øje på åen på grund af den kraftige bevoksning. Broen findes 900 meter efter Odensevej

500 m efter åen lå overkørslen ved Lindenborgvej og vogterhus nr. 15, her set fra luften 1948. Banen fortsatte mod Lamdrup/Ringe til venstre. Efter banens ophør er vejen rettet ud. Vogterhuset, Lindenborgvej 5, blev solgt for 17.000 kr. til fængselsbetjent Jørgen Eriksen (tinglyst 23/3-1966) (Foto: Sylvest Jensen)

MP 545 ved Vogterhus nr. 15 på Lindenborgvej mellem Nyborg og Lamdrup maj 1962. Banen lukkede 26. maj samme år (Foto: L. Viinholt-Nielsen)

Strækningen set fra Lamdrup mod Nyborg i 1956. Vejen til venstre er Nyhavevej (Foto: Sylvest Jensen)

,,

Det stod i avisen for 117 år siden:

Fyens Stiftstidende den 13. nov. 1907

>> Næsten utroligt!

Da Toget fra Ringe inat ved 12-Tiden kom ind til Nyborg, viste det sig ifl. 'Nyborg Avis', at den bageste Vogn var af Sporet og havde løbet ved siden af dette lige fra Lamdrup. Enkelte Steder havde den endog været nede paa Skraaninger. Vognen var slemt molesteret og Banelegemet flere Steder en del oprevet, ligesom Broen over Christianslundvejen havde faaet et Stød.

Morgentogene kunde kun gjennemføres med Forsinkelse.

I Vognen var der, da Toget afgik fra Lamdrup, 14 Svin, heraf var de 8 slyngede ud under den vilde Fart. De fandtes dog alle i god Behold langs Banelegemet <<

,,

Det stod i avisen for 112 år siden:

Fyens Stiftstidende den 15. feb. 1912

>> To Banearbejdere paakørt af et Tog i Middags.

Et Ekstratog paa Ringebanen, der havde afhentet Passagerer ved Færgen, paakørte i Gaar tæt udenfor Nyborg Baneformand Mortensen og Banearbejder Madsen.

De to Mænd bragtes ind til Stationen, og Læge tilkaldtes.

Det viste sig, at Arbejderen var sluppen saa godt som uskadt. Derimod maatte Formanden indlægges paa Sygehuset, da han havde faaet den ene Arm og det ene Ben beskadiget <<

,,

Det stod i avisen for 108 år siden:

Fyens Stiftstidende den 31. jan. 1916

>> En Banearbejder findes bevidstløs og dør senere.

Banepersonalet i Ringetoget hertil (Nyborg) igaar Morges Kl. 8½ saa en Mand ligge i Banegrøften lidt Syd for det Sted, hvor Ringebanen ved Telegrafskoven skærer Odenselandevejen.

En Jernbanevogn afsendtes fra Nyborg Station, men inden man naaede frem, var den Forulykkede - Banearbejder Hans Larsen, boende i Vogterhuset Syd for Telegrafskoven, - af Banearbejder Nielsen, Vogterhuset ved Telegrafskoven, paa en forbipasserende Vogn ført til Sygehuset.

Hans Larsen, der var stiv af Kulde, var bevidstløs. Han afgik ved Døden iaftes paa Sygehuset.

Hvor længe den Forulykkede har ligget i Grøften, vides ikke. Han gik fra Nyborg iforgaars Aftes, efter at sidste Tog ad Ringe til var afgaaet, og paa Aftentoget fra Ringe til Nyborg har man ikke mærket noget som helst til ham.

Sandsynligheden taler for, at han, medens han gik paa Sporet, er snublet, har slaaet sig og er faldet ned i Grøften, tabende Bevidstheden. Banelegemet bærer ikke Spor af en Paakørsel.

Larsen, der var ca. 30 Aar gl., efterlader Hustru og 3 Børn <<

,,

Det stod i avisen for 104 år siden:

Fyens Stiftstidende den 30. jan. 1920

>> Et Tog afsporet paa Nyborg-Ringe-Banen.

Igaar Eftermiddags kørte et Tog fast i Snedriverne paa Nyborg-Ringe-Banen mellem Lamdrup og Nyborg.

Under Forsøgene paa at køre frem, skete der det Uheld, at en Vogn blev afsporet, og først ud paa Aftenen lykkedes det at faa Toget ført ind til Nyborg. Der indkom paa Grund af den ved Uheldet forårsagede Standsning i Trafikken tre Tog i Tiden fra Kl. 8-8½ igaar Aftes.

Der afsendtes straks et Eksprestog til Ringe.

Idag er Toggangen atter normal <<

,,

Det stod i avisen for 87 år siden:

Fyens Stiftstidende den 9. aug. 1937

>> Bil med 4 Passagerer paa Banelinien foran et frembrusende Tog.

Kun ved Førerens Aandsnærværelse hindredes en Ulykke, der let kunde have faaet de alvorligste Følger.

Overskæringen ved Nydamshuset og de splintrede Bomme

Sent Lørdag Aften kunde der let være sket en omfattende Ulykke ved Nydamshuset, hvor Ringe-Faaborg-Banen tæt Nord for Nyborg skærer Hovedvej Nr. 1.
Repræsentant Sv. Aa. Jensen, Ryslinge, kom fra Nyborg-Siden kørende i en lukket Chevrolet og opdagede ikke, at Bommene var sænket for et kommende Tog. Han paakørte den forreste Bom, som splintredes, og da han nu holdt midt paa Banelinien, opdagede han til sin Rædsel, at Toget kom brusende kun 4-5 Meter fra ham. Resolut trykkede han paa Speederen, hvorved Bilen fór frem og splintrede ogsaa næste Bom, og derved ungik han, at Bilen blev ramt af Toget.
Var dette sket, kunde Følgerne være blevet skæbnesvangre, idet der foruden Føreren var to Herrer og en Dame i Vognen. Nu slap de alle med Skrækken, hvorimod Bilen blev lidt ramponeret, Kølerkappen beskadiget og den ene Lygte revet af. Bilen tilhørte Repræsentant Husted, Odense, og var af denne udlaant til Jensen, hvis egen Bil var til Reparation. Som Grund til Uheldet anfører Bilisten, at han var blevet blændet af en modgaaende Bil og derfor ikke havde set de sænkede Bomme <<

Banens længdeprofil. Længder 1:150.000, højder 1:2000

Vejkrydsloven af 1930

Ved Nyborg fandtes to meget trafikerede overkørsler på hovedvejen til Odense nemlig i Hjulby (hovedbanen over Fyn) og ved Sprotoften i Nyborg (RNB), der ofte gav anledning til uheld. Fyens Stiftstidende omtalte et uheld sidstnævnte sted den 5. dec. 1937:

>> Kørt gennem begge Bommene.

En farlig Overskæring paa Hovedvejen ved Nydamshuse.

Man er nu, som bekendt, ved at bygge Viadukt paa det Sted, hvor Hovedvej Nr. 1 skærer Statsbanen ved Hjulby, og et farligt Overkørselssted vil forsvinde ad Aare.

En lige saa farlig Overkørsel er ved Nydamshuse, hvor Hovedvejen mellem Odense og Nyborg skærer Nyborg-Ringe-Banen. Der er her mindst lige saa mange Ulykkessituationer som ved Hjulby, og der bør snarest tages fat paa Ordningen ogsaa af dette Forhold.

Det sidste Uheld indtraf for et Par Dage siden, hvor en Bilist paa Grund af Taagen ikke havde været opmærksom paa, at Leddet var lukket ned, og han kørte med fuld Fart, saa han brasede gennem begge Bommene, og lige i det Øjeblik, hans Baghjul havde forladt sidste Skinne, bruste Toget frem. Der skete denne Gang kun materiel Skade, men en alvorlig Ulykke kunde lige saa let være indtruffet. De Vejfarende bør være forskaanet for slige Hindringer paa en Hovedfærdselsaare <<

I 1937 optog Ministeriet for offentlige Arbejder spørgsmålet om gennemførelse af skinnefri jernbaneoverskæringer for landets hovedveje for Vejkrydsfondens regning, men ejendommeligt nok var niveauskæringen mellem hovedvej A1 og Nyborg-Ringe-Fåborg-banen uden for Nyborg ved Sprotoften ikke medtaget ved denne lejlighed.

Ved en besigtigelsesforretning, indkaldt af Svendborg Amts Vejkrydsudvalg, gjorde man derfor fra Sydfyenske Jernbaners side opmærksom på overkørslens farlighed i sammenligning med fx en overkørsel for Svendborg-Kerteminde landevejen over Statsbanen i Ullerslev, der var medtaget. Ministeriet var enig, og der blev udarbejdet flere forslag til en skinnefri krydsning mellem hovedvejen og RNB af civilingeniør A. Bagger. Denne havde først udarbejdet et projekt hvor der indgik en større forlægning af landevejen i forbindelse med en overføring af banen, men ved et møde i Nyborg i sommeren 1938, hvor bl.a. kontorchef Buchwald fra Ministeriet for offentlige Arbejder og overvejinspektør Helsted var til stede, blev det vedtaget også at undersøge mulighederne for at føre vejen over eller under banen uden vejforlægning.

Bagger udarbejdede derpå tre alternative projekter, hvoraf det billigste forudsatte en underføring af banen under hovedvejen nord for den daværende bommebevogtning, men ved en senere besigtigelse fremkom civilingeniør A. Colding fra ministeriet med den tanke, om ikke den rigtige løsning ville fremkomme ved en underføring syd for den daværende overkørsel. Bagger udarbejdede derfor et projekt med denne løsning, og det viste sig, at Colding fik ret, idet dette projekt var både billigst og bedst. Projektet blev derefter godkendt af Svendborg Amts Vejkrydsudvalg og af ministeriet.

I slutningen af februar 1939 overdrog ministeriet Sydfyenske Jernbaner at udarbejde detailprojektet og forestå udførelsen af arbejdet for Vejkrydsfondens regning. Sagen blev herefter fremmet i hurtigt tempo, således at man kunne erhverve de nødvendige arealer d. 15. april og udskrive udbydelse d. 8. maj 1939.

Arbejdet gik i store træk ud på at at forlægge banen mod syd i en udgravning for at underføre banen gennem en 20 m bred jernbetonbuebro under vejen, som forbliver uforandret. I øvrigt stod man over for det sjældne tilfælde, hvor hverken vejens eller banens linieføring ville blive ringere af en skinnefri skæring, idet vejen bliver liggende i sin oprindelige linieføring, og samtidig bliver banens linieføring forbedret.

Detailprojektet afviger i øvrigt på forskellige punkter noget fra det foreløbige projekt, idet man fx har ført den forlagte bane tidligere sammen med den gamle bane i anlæggets østlige ende, hvorved der sparedes ca. 19.000 m³ jord. Til gengæld måtte den gamle bane midlertidig forlægges noget mod nord for at muliggøre denne løsning.

Anlæggets vigtigste data:

Længde: 940 m

Maksimal stigning på banen: 10 promille

Afrundingsradier: 6-10.000 m

Sportype: 17 m lange, 37 kg statsbaneskinner på imprægnerede sveller i grusballast

Jordmængde: 57.800 m³

Broens skæringsvinkel: 48,8º

Broens bredde: 20 m

Jernbetonmængde: 370 m³

Samlet udgift: ca. 325.000 kr.

Da RNB var ejet af DSB leveredes herfra vederlagsfrit skinnemateriel foruden et beløb til sporarbejde under hensyn til en samtidig sporudveksling på banen. Dette var en ikke ringe fordel for anlægget.

Udbydelsen skete som tidligere nævnt d. 8. maj 1939, og arbejdet blev medio juni overdraget til entreprenør Carl Nielsen, Fruens Bøge, som lavestbydende. Arbejdet påbegyndtes umiddelbart herefter og blev fremmet så hurtigt, at det trods næsten fire måneders standsning på grund af den hårde vinter i 1939-40 var færdig i august 1940.

Broen var i øvrigt det første, der udførtes, idet entreprenøren foretrak at bygge denne i et særligt udgravet hul, inden man i øvrigt var nået så langt med det almindelige jordarbejde, der påbegyndtes i anlæggets vestlige side. Dette viste sig heldigt, da man herved nåede at få broen støbt, inden krigens prisstigninger havde nået at sætte ind. Det skal i øvrigt i denne forbindelse nævnes, at al løsning og læsning af jorden blev udført med håndkraft. Jorden fra bro-udgravningen blev leveret til Nyborg by pr. lastbil som fyldmateriale, medens hovedparten af jordmængden blev bortkørt med tipvogne og tippet langs Ladegårdsåen ca. 0,5 km fra anlæggets vestlige ende.

Afvandingen - foruden alm. grøfter - sker til Ladegårdsåen gennem en ca. 350 m lang ledning af glasserede 38 cm rør i dybder indtil godt 4 m under jordoverfladen.

Viadukt-projektet blev det største på de fynske privatbaner. Til gengæld blev broprojektet ved Ullerslev station ikke til noget

KLIK HER for at se detaljeret tegning over projektet som den var gengivet i "Ingeniøren" april 1941

Nyborg Avis bragte en artikel om projektet den 23/6-1939:

>> Paa Borgeskovs Viadukten er Entreprenør Carl Nielsens Folk nu ved at foretage de forberedende Arbejder. Det første er Anlæget af en Omkørsel over Jernbanen, men den bliver i Forhold til Hjulby-Viaduktens næsten kilometerlange Svellevej meget kort og anlægges Øst for Landevejen. Tæt Syd for Banen, altsaa ind mod Nyborg, støbes den ny Viadukt, som Ringetoget i en dyb Udgravning skal køre under.

For at give Plads til det ny Spor skal Vogterhuset fjernes, og Ledvogteren har købt det til Nedbrydning. Han skal fraflytte det i næste Uge, og til Ophold for ham og hans familie er der opført et Bræddehus paa Marken Vest for Landvejen og Nord for Banen.

De ca. 60.000 Kubikmeter Fyld som skal udgraves til det ny, forsænkede Spor, var det oprindelig Meningen at losse af i Dalen ved Telegrafskoven, men saa blev Statsbanernes Ingeniører bange for, at disse enorme Jordmasser vilde presse Mosegrunden ud i Ladegaardsaaen og lukke denne, som det i sin Tid skete ved Anlæget af den store Jernbanedæmning langs Aaen. Man har derfor valgt at lægge Tipvognssporet tværs over Banen et Stykke Vest for Landevejen og køre Fylden ud paa Bakkeskraaningen paa Borgeskovs Mark Nord for Banen <<

Vogterhus nr. 16 på Odensevej eller den gamle hovedvej 1. Noget af bommeanlægget ses også. Odense er mod højre. Billedet er udateret. Huset blev nedrevet i 1939, da det lå, hvor den nye viadukt blev opført (Foto: Nyborg Lokalhistoriske Arkiv)

Ca. 3 mdr. senere var man klar til støbningen, Nyborg Avis den 13/9-1939:

>> Borgeskov-Viadukten er nu saa vidt fremme, at man i disse Dage kan støbe den store Betonhvælving over Ringe-Banens fremtidige Spor. Og Tipvognssporet er ført under Svellevejen til den forestaaende store Udgravning Syd-vest for Landevejen <<

Og et par måneder senere var broen færdig, Nyborg Avis den 17/11-1939:

>> Borgeskovs-Viadukten er nu saa vidt færdig, at Omkørsels-Svellevejen i Onsdags kunde nedlægges og Færdslen føres over den ny Betonbro, som Ringetoget fremtidig skal køre under. Der er dog langt tilbage, inden dette kan ske, og indtil da vil Bommene være i Virksomhed.

Telefonselskabet har arbejdet i Nat med Omlægningen af det store Kabel, der fra Svellevejen skal føres tilbage til Vejen over Broen <<

I begyndelsen af det nye år var jernbanedelen også ved at være færdig, hvilket Fyens Stiftstidende omtalte den 7/1-1940 endda med et billede. Det ser ud til at være et smalt arbejdsspor, der køres på, hvis der sammenlignes med næste foto, hvor det rigtige strækningsspor ses

>> Det første Tog under Viadukten

Som vi tidligere har omtalt er den nye Viadukt under Nyborg Landevej i Nærheden af Nyborg, hvor Ringe-Nyborgbanen er blevet ført under Landevejen nu næsten færdig. Herover ser De det første Tog køre under Viadukten. Det er ganske vist kun et lille Arbejdstog, men det er dog en Begyndelse, en Indvielse af Viadukten <<

Viadukten ved Borgeskov set mod Nyborg. Fotografiet er udateret, men må være optaget under forlægningen o. 1940, da banens stangrække endnu ikke er flyttet ned i udgravningen. Læg mærke til stendræningen, der også findes i højre side, da der lige før broen tidligere fandtes en mindre mose. Mosejorden blev udgravet og efterfyldt med sandfyld. Heldigvis var bundforholdene henne ved broen særdeles gode (Foto: ukendt)

Den 22. maj 1940 kunne Fyens Stiftstidende meddele:

>> Skinnerne er nu lagt i Nyborg-Ringe-Banens Viadukt ved Borgeskov, og naar man om nogle Dage har de afsluttende Arbejder i Orden, vil Togene forsvinde gennem Viadukten i Stedet for at køre over Odensevejen.
De "overjordiske" Skinner og Leddet vil dog blive bevaret et Par Maaneder endnu til Brug for Tipvogne under Anlægets endelige Færdigbygning <<

Viadukten ved Borgeskov set fra luften 1954. Vest for vejen kan man stadig se, hvor sporet lå ind til 1939. Den afgravede jord anbragtes på marken nord for den gamle banelinie. De små hvide prikker med 50 m afstand er med stor sandsynlighed banens stangrække, der bar telefonlinierne

Viadukten og Sprotoften set mod Nyborg. Her fornemmes det tydeligt, hvor stort et gravearbejde det medførte at få banen ført under hovedvejen til Odense (Foto: Odense Luftfoto o.1960)

Mo 1975 ved Sprotoften på vej mod Lamdrup/Ringe set fra den store viadukt for hovedvej A1 (Foto: L. Viinholt-Nielsen, maj 1962)

Her ses banen den modsatte vej med hovedvej A1's overføring ved Sprotoften. Banen, der forsvinder mod højre, er den fynske hovedbane (Foto: Sylvest Jensen omkring 1960)

Banens sidste år

Statens overtagelse af de sydfynske jernbaner blev i 1946 udskudt et år og i 1947 atter et år. På grund af de stigende lønninger øgedes SFJ’s skyld til pensionskassen, uanset der i årenes løb blev henlagt adskillige millioner kr. af driftsoverskuddene. Pensionskassens underskud var for en stor del foranlediget af statens krav om dækning for regulerings(pristals)tillæggene, hvad der ikke var tilfældet ved andre baner, hvor stat og kommuner endog efter 1956 overtog næsten hele forpligtelsen.

Da de garanterende kommuner i 1947 ikke ønskede en yderligere forøgelse af pensionskassens underskud, besluttede man dette år at kræve statsovertagelse pr. 1. april 1948. Dette kom bag på DSB, og trafikministeriet fik derfor udskudt overtagelsen til 1949, der ifølge overenskomsten var sidste frist. Staten måtte derfor love at dække pensionskassens underskud for driftsåret 1948-49. Til forberedelse af statsovertagelsen nedsattes forskellige udvalg med repræsentanter for SFJ og DSB. Selv om banen var anlagt af staten, havde de mange års drift ved SFJ gjort banen så forskellig fra DSB’s sidebaner, så den ikke umiddelbart kunne drives sammen med dem. Især signalanlæggene var af en gammeldags og på DSB ukendt type, så man ikke kunne bruge DSB’s reglementer. DSB’s ledelse var (sikkert med rette) nærmest chokeret over, at der kørtes 70 km/t på banen, hvor de fleste stationer kun havde en håndbetjent signalmast på perronen.

Personaleforholdene var heller ikke, som DSB var vant til. Især var ekspeditricen i Lamdrup en slem torn i øjet på DSB. SFJ måtte derfor afskedige hende og i stedet ansætte en trafikuddannet mand.

Den 1. april 1949 gled splitflagene med det kronede vingehjul for første gang til tops ved stationerne på statens egen bane Nyborg-Ringe-Fåborg. Et enestående kapitel i dansk jernbanehistorie var dermed til ende. Et forpagtningsforhold, hvor en privatbane har drevet en statsbane, findes kun på NFB.

Nedlæggelsen

I 1960 var banenedlæggelser endnu ikke så almindelige, som de blev de følgende 10 år. Især var nedlæggelser af statsbaner endnu en sjælden foreteelse. I 1961 havde Fåborg over 5.000 indbyggere, og oplandet langs NFB endnu flere. Det var derfor tvivlsomt, om folketinget – uanset banens dårlige driftsresultat – uden videre ville godkende en nedlægning. Men nu greb forhandlingerne om forbindelsen mellem Sønderjylland og Fyn for alvor ind i Nyborg-Fåborg banens skæbne. Siden midt i 1950’erne havde der til stadighed været kritik fra sønderjysk side af overfarten Fåborg-Mommark, og ved lange seje forhandlinger kom man i 1961 til en overenskomst om flytning af ruten til den kortere forbindelse Bøjden-Fynshav. Trafikminister Lindberg og generaldirektør Skov besluttede derfor at sammenkæde lovforslaget om nedlægning af banestrækningerne Sønderborg-Mommark og Nyborg-Fåborg. Den 14. marts 1962 blev forslagene fremsat i folketinget. Begejstringen over den ny og for bilisterne bekvemme færgerute satte ganske de få og spage beklagelser over jernbanernes nedlægning i skygge. Forslagene blev som sædvanlig henvist til et udvalg på 17 folketingsmedlemmer. Udvalgsbetænkningen støttede forslaget, der ved 2. behandlingen den 11. maj atter vedtoges. Ved 3. behandlingen den 17. maj vedtoges forslagene med 114 stemmer, medens én undlod at stemme. Den 25. maj underskrev kong Frederik IX loven. Det var i sidste øjeblik, for den 27. maj trådte den ny køreplan i kraft, og ifølge denne var banen allerede nedlagt.

Iltog til Fåborg ved Nyborg Færge på Ringe-Nyborg banens sidste driftsdag. Mo-lokomotivet nr. 1975 blev bygget af Frichs i 1938. Ombygget 1961 fra Mo 575. Udrangeret 1970 efter uheld (Foto: L. Viinholt-Nielsen, 26/5-62)

Iltoget ved færgehavnens perron 4 set fra bagenden sidste driftsdag.

(Foto: L. Viinholt-Nielsen, 26/5-62)

Sidste driftsdag var således den 26. maj 1962. Der var ikke nogen særlige arrangementer i forbindelse med nedlægningen, men togene var i det smukke forårsvejr pyntet med nyudsprungne bøgegrene, og der var naturligvis en del flere rejsende med end normalt. Ved de sidste tog var der desuden mange mennesker på perronerne. Aften togene blev efterhånden godt forsinkede, og det sidste tog på banen – med rettidig ankomst til Nyborg kl. 20.08 – var først ved vejs ende ved 21-tiden.

Sporoptagning ved Lamdrup (Foto: L. Viinholt-Nielsen, juni 1963)

Faste anlæg efter 1962.

Banestykket fra Ringe til Fåborg fik status som godsbane, og først et år efter nedlægningen af Ringe-Nyborg banen begyndte DSB optagningen af sporet. Man begyndte i Nyborg, idet dog 1,5 km af banen ud fra Nyborg station blev liggende som rangerspor. Dette forsvandt først i forbindelse med elektrificeringen af hovedbanen over Fyn. I løbet af 1964 nåede optagningsholdet Ringe. Stationer og vogterhuse blev solgt til kommuner og private, og jorden blev tilbudt de tilgrænsende ejendomme. Hvor banen lå i afgravning eller påfyldning var det svært at komme af med jorden, uanset DSB næsten forærede denne væk. Et mindre banestykke ved Nyborg blev afhændet til kommunen, der siden har oprettet en sti på arealet.

Nyborg-Ringe-Fåborg banen i tal:

Længde: 55,8 km

Stationer: 18 (1949)

Skinnevægt 1960: 37-45 kg/m

Akseltryk: 16-20 tons

Kilde- og litteraturhenvisning:

Martin Buch og C.I. Gomard: Danmarks Jernbaner bind I (1933)

Niels Jensen: Fynske jernbaner (1976)

Lars Viinholt-Nielsen: Nyborg-Ringe-Fåborg Banen (1981)

Lars Viinholt-Nielsen: Sydfyenske Jernbaners rullende materiel (2016)

Gennemgang af alle mellemstationer på RNB - KLIK HER